தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸில் வெளியான ஒரு செய்தியில், “அக்டோபர் 1ஆம் தேதி முதல் அனைத்து கார்களிலும் ஆறு ஏர்பேக்குகளை கட்டாயமாக்குவதற்கான மத்திய அரசின் திட்டம் சிறிய கார் சந்தையில் அதன் வீழ்ச்சி மற்றும் தொழில்துறையின் பின்னடைவு காரணமாக ஒத்திவைக்கப்படலாம்” எனக் கூறப்பட்டிருந்தது.
இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில், சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகம், எட்டுப் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் வாகனங்களுக்கு குறைந்தபட்சம் ஆறு ஏர்பேக் விதியை அறிவித்தது.
இது நாட்டின் சாலை பாதுகாப்பு குறித்த உந்துதலால் கொண்டுவரப்பட்டது.
முன்னதாக, “சாலை விபத்துக்களால் நாம் சுமார் 150,000 பேரை இழக்கிறோம், அவர்களில் 60% பேர் 18-24 வயதுக்குட்பட்டவர்கள், இது ஒரு பெரிய இழப்பு. மற்ற விஷயங்களை நாம் ஒதுக்கி வைத்தால், இந்த இறப்புகளால் இந்தியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் ஏற்படும் இழப்பு 3 சதவீத புள்ளிகள் வரம்பில் இருக்கும், ”என்று மத்திய சாலை போக்குவரத்து அமைச்சர் நிதின் கட்கரி சமீபத்திய பேட்டியில் கூறினார்.
இது தொடர்பான எதிர்த்தரப்பில் முன்னணியில் இருப்பது மாருதி சுஸுகி இந்தியா ஆகும், இது இந்தியாவில் விற்கப்படும் ஒவ்வொரு இரண்டு கார்களிலும் ஏறக்குறைய ஒரு கார் தயாரிக்கிறது மற்றும் சிறிய கார் பிரிவில் மிகப்பெரிய பங்கு வகிக்கிறது.
கார் தயாரிப்பாளரின் கூற்றுப்படி, கூடுதல் ஏர்பேக்குகளுக்கான அரசாங்கத்தின் கோரிக்கை தொடக்க சந்தை நிலை கார்களின் விலைகளை கடுமையாக உயர்த்தும். மேலும், கடந்த நான்கு ஆண்டுகளில் ஏற்கனவே விற்பனை சரிவை எதிர்கொண்டுள்ள விலை உணர்திறன் பிரிவில் கார்களுக்கான தேவையை மேலும் பலவீனப்படுத்தும்.
1990-2016 வரையிான காலகட்டத்தில் சாலை விபத்து குறித்த வரைபடம்
இதுவும் சரியான கவலைதான். இப்படி சந்தையில் அரசு தலையிடும் போது, கார் நிறுவனங்களின் பிசினஸ் மாடலையே அழித்து விடலாம். உதாரணமாக, இந்தியாவின் இரண்டாவது பெரிய கார் தயாரிப்பாளரான ஹூண்டாய் மோட்டார், விற்பனை சரிவு மற்றும் புதிய பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை அடுத்து அதன் புதிய சான்ட்ரோவை ஏற்கனவே இழுத்துவிட்டது.
ஞாயிற்றுக்கிழமை வெளியிடப்பட்ட கதையில் மிஹிர் மிஸ்ரா மற்றும் அனில் சசி ஆகியோர் “ஆறு ஏர்பேக்குகளுக்கு ஹேட்ச்பேக்கை மறுகட்டமைக்க தேவையான மாற்றங்களை இது (ஹூண்டாய்) கண்டது” என்று எழுதுகிறார்கள். இந்த முடிவின் மறுபக்கம் முதல் முறையாக வாங்குபவர்களின் எண்ணிக்கை குறைக்கப்படுகிறது.
பரவலாகப் பேசினால், இந்த வளர்ச்சிக்கு ஒருவர் எதிர்வினையாற்ற மூன்று வெவ்வேறு வழிகள் உள்ளன.
- இந்தியர்கள் தங்கள் பாதுகாப்பைப் பற்றி கவலைப்படுவதில்லை?
மிகவும் பொதுவான பதில் நுகர்வோரைக் குறை கூறுவதும், இந்தியர்கள் பாதுகாப்பில் அக்கறை காட்டுவதில்லை என்று வாதிடுவதும் ஆகும். பாதுகாப்புக்கு பதிலாக ஆரம்ப விலை, மைலேஜ், உயிரின வசதிகள் போன்ற பல காரணிகளின் அடிப்படையில் இந்தியர்கள் தங்கள் விருப்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டுள்ளனர்.
மேலோட்டமாகப் பார்த்தால், இந்த வாதம் உள்ளுணர்வாக ஈர்க்கிறது. உதாரணமாக, இந்தியர்கள் பெரும்பாலும் ஹெல்மெட் அணிவதில் தயக்கம் காட்டுகிறார்கள்.
மேலும் தரமில்லாத ஹெல்மெட்கள் அணியும்போது, அது பெரும்பாலும் எந்தப் பாதுகாப்பையும் அளிக்காது. வேண்டுமென்றால் இது ஒரு சலானைத் தவிர்க்க முக்கியமாக அணியப்படுகிறது.
இதேபோல், கார் பயன்படுத்துபவர்கள் சீட் பெல்ட் அணிவதை எதிர்க்கிறார்கள். பின்சீட்டில் அமர்ந்திருக்கும் போது கிட்டத்தட்ட யாரும் சீட் பெல்ட்களை அணிவதில்லை – முன்பக்கத்தில் அமர்ந்திருப்பவர்களுக்கு தண்டனையாக சீட் பெல்ட் அணிவதை அடிக்கடி பார்க்கிறார்கள்.
இந்த நடத்தை வெறும் விலையை அடிப்படையாகக் கொண்டு நியாயப்படுத்த முடியாது. சீட் பெல்ட்களை நிரந்தரமாக பொருத்தி வைத்திருப்பதை டாக்ஸி டிரைவர்கள் அடிக்கடி காணலாம் – உண்மையில் அவற்றை அணியாமல் – கார் தொடர்ந்து பீப் செய்யாது; அவர்கள் ஒரு போக்குவரத்து காவலரைப் பார்க்கும்போது மட்டுமே சீட் பெல்ட்-ஐ மாட்டிக் கொள்கிறார்கள். ஆனால் இந்த பார்வையில் சிக்கல்கள் உள்ளன.
இந்தியர்கள் பகுத்தறிவற்றவர்கள் என்றும், அவர்களின் பாதுகாப்பில் அக்கறை காட்டாதவர்கள் என்றும் சொல்ல முடியாது. ஏனெனில் அதே இந்தியர்கள் வருமானத்தில் முன்னேறி விலையுயர்ந்த கார் அல்லது SUV வாங்க முயற்சிக்கும்போது தனிப்பட்ட பாதுகாப்பு பற்றி கவலைப்படத் தொடங்குகிறார்கள் என்று வாதிடுவது கடினம்.
கடைசியாக, உலகின் பிற பகுதிகளின் தரவுகள், ஒவ்வொரு பொருளாதாரமும், அதிக வருமானம் கொண்டவை – வளர்ந்த நாடுகள் என்று அழைக்கப்படுபவை கூட – இந்த கட்டத்தை கடந்து சென்றன என்பதைக் காட்டுகிறது.
உதாரணமாக, 1960கள் வரை, அமெரிக்காவும், பாதுகாப்பு விற்கப்படாது என்று நம்பியது. அமெரிக்க வாகன உற்பத்தியாளர்கள் பாதுகாப்பை அதிகரிக்கும் யோசனையை எதிர்த்தனர், அதே நேரத்தில் ஐரோப்பிய கார்கள் அவற்றின் மேம்பட்ட பாதுகாப்பு சான்றுகளுக்கு பெயர் பெற்றன.
- சாலை பாதுகாப்பு என்பது வருமான வளர்ச்சியின் செயல்பாடாகும்
1960 களுக்கு முன்னர் அனைத்து நாடுகளிலும் போக்குவரத்து இறப்புகள் அதிகரித்து வருகின்றன, ஆனால் சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு குறையத் தொடங்கி ஐந்து தசாப்தங்களாக தொடர்ந்து குறைந்து வருவதை இது காட்டுகிறது.
வாகனம், போக்குவரத்து சூழலின் வெளிப்பாடு கடந்த நூற்றாண்டில் சீராக அதிகரித்துள்ள போதிலும், போக்குவரத்து இறப்புகளில் சரிவு ஏற்பட்டது. இதற்கு நேர்மாறாக, பெரும்பாலான குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வருமான நாடுகளில் (LMICs) போக்குவரத்து காயங்கள் தொடர்ந்து அதிகரித்து வருகின்றன.
கேள்வி: பணக்கார நாடுகள் இதை எவ்வாறு செய்தன?
பதில்: போக்குவரத்து இறப்பு விகிதங்கள் வருமான வளர்ச்சியின் செயல்பாடாகும். வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், வருமான வளர்ச்சிக்கும் சாலை போக்குவரத்து பாதிப்புக்கும் இடையே ஒரு பொதுவான உறவு உள்ளது. அதாவது நாடுகள் ஏழ்மையில் நாடுகளில் விபத்துக்கள் அதிகரித்தும் வளர்ந்த நாடுகளிலும் விபத்துக்கள் குறைந்தும் காணப்படுகின்றன.
போக்குவரத்து இறப்புகள் மற்றும் பொருளாதார வளர்ச்சி (2003), எலிசபெத் கோபிட்ஸ் (மேரிலாந்து பல்கலைக்கழகம்) மற்றும் மவுரீன் க்ரோப்பர் (உலக வங்கி) என்ற தலைப்பிலான மிக முக்கியமான ஆவணங்களில் இந்த கருதுகோளின் அடிப்படை தர்க்கத்தை விளக்குகிறார்கள்.
நாடுகள் மோசமாக இருக்கும்போது, வருமானத்தில் வளர்ச்சி மோட்டார்மயமாக்கலின் அதிகரிப்புடன் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது சாலை போக்குவரத்து காயங்களுக்கு அதிக வெளிப்பாட்டிற்கு வழிவகுக்கிறது.
இந்தக் கட்டத்தில், தீங்கு குறைப்பதில் முதலீடு செய்ய முடியாத நாடுகள் மிகவும் ஏழ்மையானவை என்று கருதப்படுகிறது. இருப்பினும், ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிலான பொருளாதார வளர்ச்சி அடைந்த பிறகு, நாடுகள் சாலை பாதுகாப்பு திட்டங்களில் முதலீடு செய்யத் தொடங்குகின்றன.
மேலும் சாலை போக்குவரத்து காயங்களின் விகிதங்களைக் குறைக்கின்றன.
கோபிட்ஸ் மற்றும் க்ரோப்பரின் கூற்றுப்படி, தனிநபர் வருமானத்தில் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவில் திருப்புமுனை வந்தது. “தனிநபர் போக்குவரத்து இறப்புகள் உச்சத்தில் இருக்கும் வருமான அளவு 1985இல் சர்வதேச டாலர்களில் தோராயமாக $8,600 குறைகிறது என்று அவர்கள் கணக்கிட்டனர்.
இது அழுத்தமாகத் தோன்றினாலும், இந்தக் கருதுகோளிலும் சிக்கல்கள் உள்ளன. ஒன்று, இது அதிக வருமானம் கொண்ட நாடுகளுக்கான பாதையை பட்டியலிட்டாலும், ஒப்பீட்டளவில் ஏழ்மையான நாடுகளும் வருமான அளவுகளின் அதிகரிப்புக்கு காத்திருக்க வேண்டும் என்று அவசியமில்லை.
மேலும், கவி பல்லா (சிகாகோ பல்கலைக்கழகம்), தினேஷ் மோகன் (ஐஐடி-டெல்லி) மற்றும் பிரையன் ஓ’நீல் (நெடுஞ்சாலை பாதுகாப்புக்கான காப்பீட்டு நிறுவனம், அமெரிக்கா) போன்ற ஆராய்ச்சியாளர்கள் இந்த பகுப்பாய்வில் ஒரு தெளிவான ஓட்டையைக் கண்டறிந்தனர். அதையொட்டி, இந்தப் பிரச்சினையைப் பார்க்க மூன்றாவது வழியை அவர்கள் பரிந்துரைக்க வழிவகுத்தது.
தனிநபர் வருமானத்தின் ஒரு குறிப்பிட்ட நிலைக்குப் பதிலாக, 1960 கள் மற்றும் 1970 களின் முற்பகுதியில் – அனைத்து உயர் வருமானம் கொண்ட நாடுகளுக்கும் ஒரு முன்னுதாரண மாற்றத்தை வழங்கிய அந்தக் காலகட்டத்தில் ஏதோ ஒன்று இருப்பதை அவர்கள் கண்டறிந்தனர்.
அதிக வருமானம் உள்ள நாடுகளில் சாலை போக்குவரத்து இறப்பு விகிதங்களை (அ) பொருளாதார வளர்ச்சி மற்றும் (ஆ) நேரத்தின் செயல்பாடாக ஒப்பிட்டு அவர்கள் இந்த முடிவுக்கு வந்தனர்.
1960 களில் HIC களில் (உயர் வருமானம் உள்ள நாடுகளில்) சாலை இறப்புகளின் போக்கு தலைகீழாக மாறியது, ஏனெனில் நாடுகள் ஒரு குறிப்பிட்ட வருமான வரம்பை எட்டியதால் அல்ல என்று முடிவுகள் தெரிவிக்கின்றன.
உண்மையில், 1965 இல், இந்த நாடுகளில் உள்ள பணக்காரர்களின் தனிநபர் வருமானம் ஏழைகளின் வருமானத்தை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாக இருந்தது. மாறாக, 1960 களின் பிற்பகுதி வரலாற்றில் ஒரு சிறப்பு தருணமாக இருக்கலாம் என்று எங்கள் முடிவுகள் தெரிவிக்கின்றன.
அப்போது வெவ்வேறு வருமான நிலைகளில் உள்ள நாடுகள் தங்கள் போக்குவரத்து இறப்பு எண்ணிக்கையைக் குறைக்க முடிந்தது,” என்று அவர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர். இந்த இயக்கம் பொறியாளர்கள், மருத்துவர்கள், வழக்கறிஞர்கள் மற்றும் அரசியல்வாதிகள் அடங்கிய குழுவால் வழிநடத்தப்பட்டது என்று அவர்கள் கூறுகின்றனர்.
உதாரணமாக, அதிகம் அறியப்படாத ஒரு வழக்கறிஞர், ரால்ப் நாடர், 1965 இல் “Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile” என்ற தலைப்பில் ஒரு புத்தகத்தை எழுதினார், மேலும் இது அமெரிக்காவில் கார் பாதுகாப்பிற்கான திருப்புமுனையாக பரவலாகக் காணப்படுகிறது.
அரசு அதிகாரம் மற்றும் அதிகரித்து வரும் நுகர்வோர் இயக்கம் ஆகியவற்றின் போது செயல்பட்டு, அவர்கள் 1966 இல் இரண்டு முக்கிய சட்டங்களை நிறைவேற்ற அமெரிக்க காங்கிரஸை வெற்றிகரமாக வற்புறுத்தினர்.
தேசிய போக்குவரத்து மற்றும் மோட்டார் வாகன பாதுகாப்பு சட்டம் மற்றும் நெடுஞ்சாலை பாதுகாப்பு சட்டம், இது முதல் முறையாகும். வாகனம் மற்றும் நெடுஞ்சாலை பாதுகாப்பில் முக்கிய பங்கு வகிக்க அமெரிக்க அரசாங்கத்தை அங்கீகரித்தது.
இதையொட்டி தேசிய நெடுஞ்சாலை பாதுகாப்பு பணியகம் (பின்னர் தேசிய நெடுஞ்சாலை போக்குவரத்து பாதுகாப்பு நிறுவனம் (NHTSA)) நிறுவப்பட்டது. NHTSA மற்றும் ஃபெடரல் நெடுஞ்சாலை நிர்வாகத்துடன் (FHWA) வாகனங்கள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கான பாதுகாப்புத் தரங்களை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கான உத்தரவுகள் பிறப்பிக்கப்பட்டன.
மேலும் இந்த இரண்டு நிறுவனங்களும் காற்றுப்பைகள், இருக்கை பெல்ட்கள், போன்ற பல பாதுகாப்பு தலையீடுகளின் வளர்ச்சி, செயல்படுத்தல் மற்றும் அமலாக்கம் ஆகியவற்றில் முக்கிய பங்கு வகித்தன.
ஸ்டீயரிங் வீல்களை உறிஞ்சுதல், சாலையோரங்களில் பிரிந்து செல்லும் அடையாளம் மற்றும் பயன்பாட்டுக் கம்பங்கள், சிதைக்கக்கூடிய இடைநிலைத் தடைகள் மற்றும் பாதுகாப்பு தண்டவாளங்கள் போன்றவை” என்று ஆசிரியர்கள் விளக்குகிறார்கள்.
விளைவு?
இந்தியர்கள் தங்கள் பாதுகாப்பைப் பற்றி பகுத்தறிவற்றவர்கள் என்று குற்றம் சாட்டுவது ஒரு கொள்கைக் கண்ணோட்டத்தில் முட்டுச்சந்தாகும். மேலும், வருமான நிலைகளுக்கும் சாலைப் பாதுகாப்பிற்கும் இடையே பரந்த தொடர்பு உள்ளது என்பது உண்மைதான்.
இருப்பினும், இந்தியா போன்ற குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வருமானம் கொண்ட நாடுகள், தனிநபர் வருமானம் வெகுவாக மேம்படும் வரை காத்திருக்க வேண்டியதில்லை என்பது மிகவும் முக்கியமான மற்றும் செயல்படக்கூடிய நுண்ணறிவு ஆகும்.
சாலை பாதுகாப்பில் முன்னேற்றங்களை அடைவதற்கு முன் தீர்வானது தற்காலிக அரசாங்கத் தலையீடுகள் அல்ல, மாறாக நாடு தழுவிய ஆணை மற்றும் முறையான மாற்றங்களைக் கொண்டுவருவதற்கான நிதி கொண்ட ஒரு நிறுவன கட்டமைப்பை உருவாக்குவதில் உள்ளது.
அதுவரை இந்தியா எவ்வாறு சாலைப் பாதுகாப்பை மேம்படுத்த முடியும்? வாசகர்கள் தங்களது கேள்விகளை udit.misra@expressindia.com என்ற முகவரியில் பகிரவும்.
source https://tamil.indianexpress.com/explained/the-economics-of-road-safety-what-india-can-learn-from-the-rest-of-the-world-502087/
